中国の新エネ車の平均車齢はわずか1.8年なのか

一部の海外メディアや個人メディアは最近、「2025中国自動車アフターマーケット年間発展報告」のデータを引用し、中国の新エネ車の平均車齢はわずか1.8年で、「スマートフォンよりも早く買い替えられる」と主張したうえで、「寿命が短い」「消耗品に過ぎない」といった論調を展開している。しかし、こうした見方はデータの重大な誤読であり、産業の将来性に対する誤った判断でもある。本質的には、保有車両の構成、消費行動、製品寿命という異なる概念の混同に過ぎない。環球時報が伝えた。

まず明確にすべきなのは、報告書にある「新エネ車の保有車両全体の平均車齢は約1.8年」という表現が、2025年末時点において、中国で保有されている新エネ車が販売されてからの平均経過年数を示したものだという点だ。これは保有車両全体の「平均年齢」を示すものであり、消費者が平均1.8年で車を買い替えているというわけではなく、新エネ車の平均寿命が1.8年しかないというわけでもない。実際、米国の2024年時点におけるEVの平均車齢は約3.5年だが、それを理由に「寿命が3.5年しかない」と主張する者はいない。いわゆる「1.8年」という数字は、中国の新エネ車市場が急成長した結果、保有車両全体が若年化していることの現れに過ぎない。

データによれば、中国の新エネ車販売は近年急速に拡大している。公安部の統計では、中国の新エネ車の保有台数は2020年末の492万台から2025年末には4397万台へと増加。2025年だけでも新規登録台数は1293万台に達し、新規登録自動車全体の49.38％を占めている。保有車両の約3割がその年に新たに追加された以上、平均車齢が低くなるのは当然だ。これは単純な統計構造の問題であり、車両の品質や廃車ペースとは直接関係しない。

また、従来のガソリン車の使用サイクルを基準に新エネ車を評価すること自体、すでに適切とは言えなくなっている。ガソリン車はエンジンやトランスミッションといった機械系統が競争力の中心であり、製品更新サイクルも長かったため、消費者には「一台を7〜8年使う」という習慣が形成されていた。一方新エネ車では、演算能力、航続距離、自動運転、スマートコックピットなどが重視される。中国では新エネ車の開発サイクルが、従来型メーカーで一般的だった約5年から、最短18カ月にまで短縮されており、技術更新のペースが大幅に上がっている。さらに、Y世代やZ世代がメインの消費層となるにつれ、自動車消費のスタイルそのものも変化している。

技術革新の速さは、車両寿命の短さを意味しない。新エネ車は一般に、プラットフォーム化、モジュール化、ソフトウェアとハードウェアの分離設計を採用している。同一プラットフォームから複数モデルを展開できるほか、ソフトウェア更新によって機能改善も可能だ。スマートフォンの新機種が毎年発売されるからといって、旧機種が直ちに使えなくなるわけではないのと同じだ。むしろ急速な技術革新は、電池のエネルギー密度、安全性、エネルギー効率、知能化水準の向上を促進している。

新エネ車の耐久性を判断するには、安全基準、長期運用データ、修理・保守状況などを重視すべきだ。中国では2016年以降、メーカーに対し、駆動用電池、モーター、電子制御システムといった主要部品について、少なくとも8年または12万キロの保証を義務付けている。また、2025年施行の「新エネ車運行安全性能検査規程」では、「三電システム（バッテリー、モーター、制御装置）」も検査対象に加えられた。

さらに、「技術的に使用不能となった車両」と「消費者が自主的に買い替えた車両」を区別する必要もある。多くの車両は、所有者がより新しい装備や機能を求めて中古市場へ流れているだけで、使用価値がなくなったわけではない。中古車価格の下落も、安全性や耐久性の低下を直接示すものではない。現時点で、新エネ車の平均寿命がわずか3〜5年であることを示す権威あるデータは存在せず、「平均車齢1.8年」から「寿命1.8年」という結論を導き出すことはできない。

中国の新エネ車産業はすでに「あるかないか」の段階を過ぎ、「品質はどうか、長く使えるか、価値があるか」を問う段階へと入っている。今後は、より厳格な耐久性基準、より透明性の高い電池検査、より安定したソフトウェアサービス、そしてより整備された中古車回収システムを通じて、消費者の関心と不安に応えていく必要がある。

「中国網日本語版（チャイナネット）」2026年7月22日