「電池」が決するＥＶ市場 「共創」にこそ巨大な可能性

電池（バッテリー）産業のグローバル市場に対する見方は、各国の政府、企業ともほぼ同じだ。２０３０年には40兆円規模に増え、そのうち定置型蓄電池は19年の10倍、車載用電池は16倍に増加。50年には、世界の電池市場の規模は１００兆円に達する。これは２０３０年をベースに、定置型はさらに10倍、車載用は２・５倍に増えたものだ。 

市場の見通しが明るければ、電池市場は必ず投資の一大戦場となり、企業の製品競争もますます激しさを増す。日本は電池の研究開発分野の先進国であり、日本企業はかつて真っ先にＥＶを発売した。政府の電池産業への支援策もはっきりしていたが、日本は次第に電池大国の地位から滑り落ちてしまった。それとは反対に、もともと優位性のなかった中国が、ここ数年で電池大国になりつつある。 

電池技術の中日逆転の重要な原因の一つは市場にある。日本国内のＥＶ市場は、企業が電池に対して大規模な投資を促進するには規模が不足している。そのため、日本企業は米国などへの投資を増やし、電池産業のさらなる日本離れを招いている。 

かつて日本の家電やガソリン車は、ずっと国内での研究開発・生産から始め、その実力が十分に強くなった後、海外に投資し工場を建てていた。もし電池が初めから海外中心で、日本国内の市場が長期的に不足していたら、電池やＥＶ産業は最終的に発展できるだろうか。またどのような形で発展できるだろうか。これは注目に値する。 

海外に向かう日本の投資 

日本の電池産業は二つの大きな特徴がある。 

一つは、２０１５年以降、電池技術と生産能力が立ち遅れ続け、世界の主導的な地位をほぼ失ったということだ。 

経産省のデータによると、日本の車載用リチウムイオン電池の国際市場におけるシェアは、15年に51・７％だったが、20年に21・１％に減少。逆に中国は27・４％から37・４％に上昇した。定置型蓄電池では、日本は27・４％から５・４％に下落し、中国は28・１％から23・９％に減った。韓国は車載型と定置型を問わず、同期間内にずば抜けた成績を上げた。車載用電池のシェアは中国と小差で、定置型電池は中国のシェアを10％以上も上回った。 

例えば国際的な電池市場における企業の昨年のシェア状況を見ると、この変化はよりはっきり分かる。日本の技術系調査会社のデータなどによると、ＣＡＴＬ（寧徳時代）とＢＹＤ（比亜迪）を合わせた中国が51・４％、ＬＧとサムソンとＳＫを合わせた韓国が26・４％、日本はパナソニックが６・１％で、残りは世界の他の企業だ。日本は、車載用も定置型も停滞状況を示し、この停滞により日本は世界の電池市場での優位性を失ってしまった。 

二つ目の特徴は、日本企業の電池産業への投資は米国に集中し、日本国内への投資は決して多くないということだ。 

最初に米国に投資したのはパナソニックだ。パナソニックはまずテスラを見つけ、同社にＥＶ電池を供給するメーカーとなった。このため、米国に工場「ギガファクトリー」を新設した。今年５月末までで、米国の車載用電池工場は米政府の補助金を受けて黒字になっているが、補助金を除くと「赤字状態」だ。本格的な黒字転換を実現するには、今後しばらく時間がかかるだろう。 

トヨタは十分なＥＶ技術の蓄積があり、電池の研究開発と生産能力も持っている。トヨタは今年４月、米国に２２００億円（約14億㌦）を投資してＥＶ工場を建設し、26年からＥＶの生産を開始すると発表した。ホンダも４月、カナダに１兆７０００億円を投じてＥＶ工場を建設すると発表した。日本企業のＥＶ分野の投資は海外に集中し、これまでの日本企業の投資方法とは大きく異なる。これによる経済的な影響もこれまでのパターンとは異なるはずだ。 

中国はＥＶが「電池」促進 

ＢＹＤの王伝福総裁は５月28日、プラグインハイブリッド車（ＰＨＶ）の新型２車種を発表した。資料によれば、ＢＹＤの最新車は、世界最高水準のエンジン熱効率（46・06％）と１００㌔当たり２・９㍑という低燃費、さらに航続（走行）距離２１００㌔を実現した。日本の自動車のＰＨＶ技術の優位性は、今後、ＢＹＤなど中国企業の挑戦を受けるだろう。同時に、車載電池の研究開発と製造分野での中国企業の優位性は、日本企業を上回る新たな態勢となっている。 

「新車の航続距離で、純ＥＶは８００㌔以上、ＰＨＶ２０００㌔以上」が、中国の自動車製造企業の当たり前の目標だ。ＰＨＶに高性能の電池を搭載することで、ＢＹＤなどの企業はＰＨＶの分野で日本企業を上回る技術条件を持った。また、電池の使用量や電池の性能開発によって、中国企業は電池の研究開発と生産の優位性を強化した。数年後には、日本企業が国外投資の方法を増やすことで中国企業を逆転するのはますます難しくなるだろう。 

日本の昨年１年間のＥＶの販売台数は８万台に届かない。これと比べ、中国の今年３月１か月の純ＥＶの販売台数は56万６０００台だった。これは日本の昨年１年間の７倍余りに当たる。さらにＰＨＶ（今年３月の販売台数は31万７０００台）の電池への需要を加えると、中国市場の規模は米国と日本を合わせた市場をはるかに上回り、電池産業の巨大な推進力となる。この他、中国北西部などには、大量の風力発電や太陽光発電の電力を蓄積する必要があり、これも電池産業が発展するもう一つの大きな原動力となっている。 

海外の電池産業過剰論やデリスキング、経済安全保障などの政策は、中国の電池・ＥＶ産業の海外への発展の歩みをある程度阻害するかもしれない。だが、研究開発や製造技術、自国市場から見れば、中国の電池技術の発展を阻害するのはほとんど不可能だ。 

電池分野での競争と協力 

政策と世論の面において日本は、中国との競争を非常に強調し、独立した電池産業チェーンの構築や関連するサプライチェーンの強化を望み、中国との競争をさらに前面に押し立てており、協力と「共創」を重んじていないのが分かる。実際、トヨタやパナソニックなどの企業は電池産業の投資ですでに北米など日本の国外に出ている。 

中国にこんなとわざがある。「長く一緒にいれば分かれ、分かれて長くなればまた一緒になる」。電池技術が最終的に一致するかどうかは、市場が最も影響を与える。だから、北米などに出た日本企業が今後、電池分野で中国と「共創」し、市場で協力すれば、巨大な可能性を持つだろう。 

「人民中国インターネット版」2024年7月23日