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英メディア：中国都市部が「車購入」から「相乗り」に移行。
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イギリスの『フィナンシャルタイムズ』は1月16日、「中国が車購入から相乗りに移行」という見出しの記事を掲載した。中国はまもなく亥年を迎えるが、亥年が象徴する「どん欲さ」は中国人の新車購入意欲にまで及んでいない。12月の中国の自動車販売台数は前年比20％減少し、2018年の販売台数は約20年ぶりの減少となった。自動車所有という「アメリカンドリーム」は20年前、米国をはじめとし全てのすばらしい物を象徴していたが、現在は太平洋の対岸でも消えつつある。
多くのアナリストは、更にひどい状況はまだ来ていないとの見解を示す。ゴールドマンサックスのアナリストは、「在庫が長年の最多になり、その数も増え続けている」とし、中国の2021年の自動車販売台数は2017年を下回ると予想。当時、世界の販売台数の70％が中国だった。世界の多くの自動車メーカーが中国事業を展開しているため、中国大陸の販売台数の減少すれば、世界に影響が及ぶ。
ゴールドマンサックスは先日、「未」と題した報告を発表。これは中国自動車市場の需要回復がまだ訪れていないことを意味する。しかし、この金融大手は報告の見出しを「永遠にないかもしれない」に変えるべきではないだろうか。同報告がより厳格な貸付条件、株式市場変動、不動産価格下落などの周期的要因を多く引用しているためが、それだけが原因でないとすればどうだろうか。
実は、「世俗」的な要因もある。自動車販売台数の減少は、まもなく消える周期的現象というだけではない。自動車はシェアリングエコノミーを特徴とした大規模な変化の最前線にあり、シェアリングエコノミーは本質的に言えばデフレ現象の一種である。自動車は所有意欲が高かったものから一種のサービスに変わり、中国はその変化の最前線に立ち、変化の真っ只中にいる。関連の小売データは中国の経済成長の鈍化を示しているが、中信里昂証券のアナリストは、小売データはその傾向の一部を示すに過ぎないとしている。相乗りやライドシェアなどのサービスは中国の都市部住民の車購入が減少した主な原因の1つで、農村部住民より収入が多くても、単純に「高くて買えない」ことが理由ではない。
父親世代と比べて、中国の若者は消費欲が高いが、運転中は携帯電話を使用できないこともあり、車の購入意欲はそれほど高くない。
「中国網日本語版（チャイナネット）」 2019年1月17日
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