中国乗用車市場で新局面が展開した。まず、国内主要乗用車メーカーの生産・販売目標が大きくアップ、国内外自動車メーカー各社の力関係に微妙な変化が生まれた。また、中国市場には米国市場の2倍の自動車ブランド、3倍の自動車動メーカーがひしめき合っていた。日ごとに激化する市場競争によって生存環境はより厳しいものとなり、自動車メーカーの合併再編は必然の成り行きとなった。

自動車製造工場が国内各地で目覚ましい発展を遂げていた1990年代初め、国家は各種方法・措置を講じて自動車工業の大型再編と奨励、大規模化経営の早期実現を目指した。国務院は1994年、「自動車工業産業政策」を公布した。国家政策はその後、重点基幹企業に傾いていく。

21世紀に入り、「市場先導」を特徴とする第二次合併再編の幕が切って落とされた。中国は2001年、より強い国際競争力を備えた大型自動車メーカー集団を2､3社形成する方針をだした。WTO加盟後、国際競争の圧力に直面したことにより、非行政主導型の市場ルールにもとづく合併再編がブレイクスルーを得た。上海汽車集団は韓国大宇の株式10％を取得、一汽集団は天津汽車を併合、四川旅行車製造廠の筆頭株主となり、さらにはトヨタと提携した。上海ゼネラルモーターズは合弁企業の形で煙台大宇の株式50％を取得・再編、国内の自動車併合新モードを築いた。広州、瀋陽、南京、重慶、北京、寧波、哈爾濱(ハルビン)など各都市の実力と特色を兼ね備えた乗用車基地と三大グループは、「3+N」という新構造を形成した。

中国乗用車工業の構造調整は、市場競争と政府による推進のもとで、初期段階の大企業による小企業合併から強者連合まで、製品、資源、地区および開発・生産・販売における全面的協力関係が形成された。また、さまざまな方式で多国籍企業との合資、協力が進められた。例えば、上海汽車による韓国双竜の買収合併や南京汽車によるローバー余剰資産の買収など、さらなる規模拡大が求められ、自動車メーカー100数社が軒並み自動車を製造していた従来の局面はすっかり様変わりした。

「人民網日本語版」2008年5月13日