市場競争が日ごとに激しさを増すにつれ、第3次合併再編の高波が徐々に押し寄せてきた。上海汽車と南京汽車は2007年、国家発展改革委員会（発改委）の主導で協力協議合意書を取り交わした。「上南合作」により、中国自動車業界の「超大物」誕生が促され、中国初の200万台に近い生産能力を持つ大型自動車集団が水面に浮上した。

「上南合作」は、中国自動車メーカーの合併再編に対する視野を拡げ、中国の自動車メーカー統合にまったく新しい事例を提供した。中国乗用車業の新しい再編ブームが到来する日は近い。

今日の中国乗用車工業の急成長は、中国国内メーカーの貢献によるものだけではなく、グローバル多国籍自動車メーカー大手各社が中国市場に注目したことと、中国の巨大な消費潜在力によることが大きい。初期の合弁なくしては、中国乗用車工業の現在はなかったことだけは確かである。

20年余りに及ぶ合弁の道は、大型国有自動車集団の管理・技術分野での大幅なグレードアップを促進したが、自主知的財産権分野では、有効なブレイクスルーが得られないままだった。これによって、自主研究開発と経済効果とのバランス動作に対する業界の大きな関心が引き起こされた。

資金問題と比べ技術の脆さは、中国自動車工業が頭を抱えるより大きな問題であった。小型車・エコノミー型車モデルがチェリーや吉利など自主ブランド車にちらほら見られた以外は、中・高級車モデル市場は海外ブランドにほとんど独占されていた。合弁会社の設立基準では、中国側と外国側の持ち株率はいずれも上限50％と定められているが、コア技術を掌握している外国側が実際、合弁会社で大きな発言権を持っていた。外資の技術保守と慎重さゆえに、「市場と技術の交換」という当時の願望が実現しなかったどころか、合弁会社はまるで、多国籍自動車メーカー大手の中国加工工場のような存在となった。中国自動車工業は「自主研究開発」に対する外国側のサポート、技術導入、導入すべき自主的な観念を外国側から得るために、極めて高額の技術譲渡費を払わざるを得ず、乗り越えられない数多くの問題は残されたままだった。

「外国軍」に包囲される状況のもと、50年にわたる中国乗用車産業は転換点に差し掛かっている。合弁の道が中国乗用車工業に大きく貢献した事実は否定できないが、合弁を基盤としてどのように新しい道を開拓し、真の自己知的財産権を持つかが、「ポスト合弁時代」の重要課題となっている。

「人民網日本語版」2008年5月13日