中国高速鉄道の葛藤
中国高速鉄道の葛藤。
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（２）技術の発展が速いのはなぜ？
日本のメディアは最近、中国の高速鉄道の知的財産権に疑問を呈し、日本の新幹線の「パクリ」だとの見方を示している。事実はどうなのだろうか。関係者を取材すると次のような回答が返ってきた。
焦点その2：中国高速鉄道の技術の発展があれほど速いのはなぜか
回答：中国高速鉄道の研究開発では「挙国一致体制」が取られ、多くの研究開発機関や人材が集結して、6年がかりで3つのヤマ場を越えたからだ
鉄道部の王勇平報道官によると、中国高速鉄道の研究開発では政府主導を堅持し、産学研が結びついたリイノベーションプラットフォームを構築し、6年足らずの間に3つのヤマ場を越えたという。
一つ目のヤマ場は、導入、消化、吸収、リイノベーションを通じて、時速200-250キロメートルの高速列車製造技術を掌握したことで、中国高速列車の技術が世界のトップクラスの仲間入りしたことを示している。二つ目のヤマ場は、時速200-250キロメートルの高速列車技術を掌握したことを土台として、時速350キロメートルの高速列車を独自に研究開発し生産したことで、中国高速列車の技術が世界トップレベルに達したことを示している。三つ目のヤマ場は、中国の鉄道が時速350キロメートルの高速列車の技術プラットフォームを土台として、新世代の高速列車「CRH380」シリーズの高速列車ユニットの開発に成功したことで、世界の高速列車技術が新たな水準に発展したことを示している。
鉄道部の何華武総工程師（チーフエンジニア）の説明によると、中国高速鉄道の研究開発では「挙国一致体制」が取られた。研究、開発、生産には、国内トップレベルの重点大学25校、トップレベルの科学研究所11カ所、国家級実験室およびプロジェクト研究センター計51カ所、アカデミー会員63人、教授約500人、研究者約200人、技術者1万人以上が参与した。
何総工程師によると、中国高速鉄道は現在、プロジェクト建設、高速列車、列車のコントロール、旅客駅の建設、システム集積、運営の維持・メンテナンス、環境保護基準などで独自の整った技術標準システムを形成している。列車運行のコントロールシステムを例に取ると、高速鉄道の中核技術の一つである列車運行コントロールシステムは、列車の安全性、高効率性、運行の秩序を司る「頭脳」となっている。中国の列車運行コントロールシステムは、中国の鉄道輸送の特徴と既存の信号設備の方式に合致したもので、海外のものをそのまま移し替えることは不可能だという。（編集KS）
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