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中国自動車市場が低迷 生産・販売台数はまだ「ピーク」に達していない。
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新エネルギー車企業は安定時も危機感を持つべき
10月の新エネルギー車生産・販売台数は14万6000台と13万8000台で前年同期比58.1%と51%増、伸び率は9月の64.4%と54.8%を下回った。1～10月の新エネルギー車生産・販売台数は87万9000台と86万台で前年同期比70%と75.6%増、1～9月の伸び率73%と81.1%を下回った。
周毅氏は、10月の新エネルギー車販売台数は引き続き増加したが、伸び率はやや低下し、補助金のエッジ効果が弱いと指摘。新エネルギー車生産・販売台数の伸び率は補助金廃止前に一定期間は急成長を維持するが、伸び率は低下していくことが予想される。
伝統的な自動車の売り上げが低迷する中、新エネルギー車の発展は自動車メーカーが中国市場で成長を維持する有効的手段の1つとなっている。フォルクスワーゲングループ（中国）の総裁兼CEOのハイツマン氏は、同社は2019年に提携パートナーと中国で40億ユーロを出資し、電気自動車、相互接続、モバイル交通サービス、研究開発、高効率生産、新商品開発などを進めると明かした。同社は2020年に中国市場で約40万台の新エネルギー車を交付する計画だという。
周毅氏によると、長期的に見て、新エネルギー車にはまだ試練が存在する。補助金廃止時期が迫り、自動車メーカーは予想を立てているが、残酷さをまだ充分に予想できていない。補助金廃止後、コスト削減は規模効果と技術進歩効果の2つに頼るしかないが、技術進歩効果は補助金廃止をカバーできる水準に達しておらず、規模効果には「ピーク」が存在し、廃止後に規模効果は低下し、悪循環が発生する可能性もある。そのため、新エネルギー車のコストが消費者の予想価格を大幅に上回れば、規模と実力の弱いメーカーは淘汰され、生産能力過剰と資源浪費という現象がもたらされる恐れもある。
そのほか、ベンツ、アウディ、ポルシェの新エネルギー車も中国市場に進出する。これらのブランドは伝統的な燃料車分野における資金と技術を生かし、本土ブランドに重大なダメージを与えると見られる。合弁については、持株比率の制限緩和後、海外メーカーの中国業務における発言権と支配権が向上し、本土メーカーとのシ ェア、コア技術の共同開発は困難になる。周毅氏は、本土メーカーは危機意識を高め、技術アップに努め、中国市場に適した新エネルギー車ブランドを構築する必要があるとの見解を示した。
「中国網日本語版（チャイナネット）」2018年12月3日
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