専門家 中国高速鉄道権利侵害との日本の指摘に反論
専門家 中国高速鉄道権利侵害との日本の指摘に反論。
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11月17日、日本の川崎重工は『ウォールストリートジャーナル』のインタビューを受けた際、自身もその他の高速列車製造メーカーも、中国の高速鉄道が主張する中国独自の技術を開発したとの見解を認めないと述べた。現在、中国で運行している多くの列車は特許を持つ輸出国のものとほぼ同じで、ただ外観デザインや内装に少し手を加え、更に速度を上げるため推進装置系統を改造しているのみである。川崎重工は、中国高速鉄道が国外への輸出に乗り出そうとしている状況について、川崎重工と中国政府部門が取り交わした技術譲渡契約には、当該技術は中国国内に限って使用するものと明記されており、中国企業はその技術を輸出製品に応用することはできないと強調する。
このため、「中国高速鉄道の国外技術盗作疑惑」が国内外で一気に注目されるところとなった。
すでに900項目以上に上る中国の高速鉄道特許技術
鉄道部運輸局総合部の李軍主任によれば、一般的に、導入技術の土台の上に、自身の技術による発展や革新が15％以上含まれる時点で、そこにはまた新しい知的財産権が生じるという。
我々は確かに各国の高速鉄道の先端技術を吸収、導入している。しかし、これらの技術的な足場の上に自身の技術集約システムの基礎を構築し、そこからイノベーションを生み出している。動力ユニットでは少なくともすでに知的財産権を取得した革新項目が26種類ある。京津（北京－天津）都市間鉄道等の旅客輸送線完成後、我々は国家知的財産権局に知的財産権を申告し、承認が下りたものはすでに900を超えている。また、2008年6月には国家知的財産権局と『中国鉄道知的財産権保護の戦略的協定』を締結した。更に、2009年からは国外に対しても我々の知的財産権保護の申請を行っている。
中国高速鉄道権利侵害との発言が中国のイメージを損ねた
北京大学法学院の張平教授は、中国高速鉄道が権利侵害に当たるかどうかは、司法的判断によるべきものであり、海外の一企業が引き起こした国際世論で判断すべきものではないという。もし、当初交わした契約の中に革新の制限や技術的進歩を妨げる条項があったとすれば、その契約自体が独占禁止法や知的財産権保護の主旨に違反するものだったということになる。日本の多くの技術も長い時間をかけて改良、革新を重ねた後に発展したものだったはずだ。
もし、日本企業が司法的判断の無い前提の下で「盗作論」を主張し続けるのであれば、それは『中華人民共和国独占禁止法』における不正競争であり、名誉毀損の侵害行為となる可能性もある。
知識財産権主管部門の役人によれば、権利侵害と非難するのであれば、その実際の証拠を提示し、具体的にどの特許を侵害したのかを明確にできなければならないという。もちろん、その特許に対して金銭的支出を行っているかどうかは、それが権利侵害かどうかの判断基準にはならないが、一般的に金銭的支出があれば、意図的に権利侵害を行うケースは少ない。
知識財産権の領域においては、特許にもその範囲がある。もし、その権利所有者の許可を得ずに権利範囲に入りその技術を使用すれば、それも権利侵害となる。しかし、それぞれの状況に応じた分析が必要となる。具体的にどの権利を侵害したのか、それには日本企業が訴訟を起すことが必要となる。
今の状況から見れば、日本企業が高速鉄道の権利侵害について中国国内で訴訟を起こす可能性は低い。しかし、彼らが中国の高速鉄道の輸出先で訴訟を起こす可能性は否定できない。
また、今回の論争から、知的財産戦略がいかに「早い者勝ち」戦略であるかが分かる。高速鉄道技術所有者、特に中国がその技術を輸出する可能性のある国は、ずっと前から中国に備えて特許を申請していた。また、この特許は、その申請から権限授与、そしてその応用に至るまで大変長い時間がかかることを認識しなければならない。できるだけ早く高速鉄道に使用されている技術を建設援助国において特許申請するべきである。
中国が国際高速鉄道の市場競争に参入すれば、関連国からのけん制を受けることは必至だ。大多数の中国企業にとって、海外における訴訟は、そのコストを増加させるとともに、現地言語や制度の理解に手間を取られることは明らかである。
「中国網日本語版（チャイナネット）」2010年12月9日
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